Au début des années 90, Porsche était à court d’argent puisque ses ventes chutaient dangereusement de plus de 50 000 unités en 1986 à 14 000 en 1993. Le marché américain a également été confronté à un problème financier avec seulement environ 3 000 unités vendues. Porsche était au bord de la faillite. Il est donc venu avec une nouvelle idée, et nous l’avons suivie dans le Du Concept à la Réalité histoire.
Comme d’autres constructeurs automobiles, Porsche a essayé de lier un nouveau modèle à sa gamme existante. Alors que d’autres marques avaient plus de modèles à partager, elle n’en avait qu’un. Lorsque Chrysler a fabriqué la Viper, il disposait de suffisamment de ressources pour le développer. De plus, Ford avait un grand bac de pièces à partager avec la quatrième génération de la Mustang. Mais Porsche n’avait qu’une option: la 911 à moteur arrière.
Le partage des composants entre les modèles est pratique pour un constructeur automobile car cela réduit les coûts de R & D. Cela réduit également le prix de production de ces pièces. Cependant, comme les 968 et 911 ne partageaient rien de significatif, le constructeur a décidé d’une autre approche.
La direction de l’entreprise le savait, au début des années 90, elle a nommé une nouvelle équipe pour développer une voiture à toit ouvert plus abordable. Inspiré par le succès de la Mazda MX5 / Miata, Porsche a décidé de suivre cette recette, mais avec sa propre torsion. Il a repris le célèbre Roadster 550 de son musée et a essayé d’en faire une version moderne. Le nouveau modèle devait être une voiture de sport à moteur central. Fait intéressant, le chemin du concept à la réalité n’a pris que trois ans, mais ce n’était pas sans hoquet, gelé pendant quelques mois.
Grant Larson était responsable de la conception de la voiture et a commencé à y travailler en 1991. D’abord, il l’a fait à l’ancienne, sur papier. Puis Peter Muller est intervenu. Sur la base des dessins de Larson, il a créé un modèle 3D en argile, et il a fait un travail fantastique. Harm Lagaay était le nouveau chef du département Style Porsche après son retour de BMW, où il a fait la Z1. Avant cela, le Néerlandais a écrit la 924, qui a sauvé Porsche lors de la crise pétrolière au début des années 80. Sa vision était juste à l’époque, alors il a refait son miracle.
Lagaay a poussé le département R & D à terminer les travaux avant le Salon de Genève 1993. Pourtant, l’équipe a brûlé l’huile de minuit et l’a fabriquée plus tôt que prévu, et elle a été dévoilée au North American International Motor Show (NAIAS) de 1993 à Detroit. C’était une présence surprenante qui portait le nom de Boxster, une combinaison entre « boxer » et « roadster ». »
C’était le dernier tir que Porsche pouvait se permettre, et elle a misé tout son argent dessus. La réaction du public a dépassé les attentes du constructeur automobile. Même si certains détracteurs ont dit que « c’est le 911 du pauvre, » cela n’a pas empêché les Allemands de le construire. Mais cela n’a pas pris de raccourcis. Il ne voulait pas entendre parler d’autre chose qu’un moteur à plat et une manuelle à cinq vitesses en standard.
De plus, le marché américain étant dominé par les transmissions automatiques, Porsche l’a proposé avec une boîte de vitesses Tiptronic, qui permettait au conducteur de changer séquentiellement les rapports via des boutons sur le volant, combinant le plaisir d’une voiture à trois pédales avec le confort d’une automatique.
Moins de trois ans après avoir dévoilé le concept-car, Porsche a publié le modèle de production de la Boxster, nom de code 986, au Mondial de l’Automobile de Paris 1995. Pour accélérer le processus de fabrication, Porsche a embauché d’anciens ingénieurs de Toyota pour l’aider à planifier la chaîne de montage.
Contrairement au concept-car, la version de série présentait une face avant allongée, identique à la future (alors) Porsche 911 – 996. Le roadster était équipé d’un moteur à six cylindres à plat refroidi à l’eau de 2,5 litres développant 204 ch associé à une boîte manuelle à cinq vitesses standard. Son toit en tissu rétractable et son style sportif ont été quelques-unes des raisons pour lesquelles il est devenu une attraction instantanée.
Le modèle de production arborait des prises d’air latérales montées plus hautes que le concept-car. Ainsi, le moteur pourrait obtenir de l’air plus pur dans les cylindres. Étant un véhicule à mi-navire, sa répartition de masse était meilleure, le conducteur avait une meilleure position de conduite avec une vue dégagée devant lui. Porsche a tenu sa promesse et a livré une voiture de sport plus abordable avec le même esprit de conduite.
Le résultat n’était pas le 911 d’un pauvre homme. Au lieu de cela, c’était un autre type de roadster. Celui qui pourrait véritablement évoquer l’esprit de la 550 Spyder d’une manière que la 914 ne pouvait pas, et la 911 n’a jamais voulu. C’est pourquoi le Boxster a été un succès, et plus tard, il a évolué vers le Cayman et dans le 917.
