par Laurent Ulrich: La question de savoir si Lucid Motors réussira dans le secteur automobile brutalement concurrentiel reste une question ouverte…
Mais ses avantages technologiques sont réglés: avec une autonomie évaluée par l’EPA allant jusqu’à 837 km (520 miles), la berline Lucid Air peut voyager plus loin avec une charge et charger plus rapidement que n’importe quel véhicule électrique de l’histoire.
J’ai eu mon premier goût de l’air dans le désert de Sonora, à quelques heures de Usine de 700 millions de dollars de Lucid à Casa Grande, la première usine de VE à ouvrir ses portes en Amérique du Nord. (Tesla espère ouvrir son première usine automobile à Austin d’ici la fin de l’année.) La berline spacieuse a en fait dépassé les attentes, combinant luxe intérieur abri-magazine, maniabilité lisse et accélération époustouflante. Marche sur l’accélérateur, et le 1 111 chevaux Lucid sprints devant comme le dessin animé Roadrunner, laissant la plupart des voitures à combustion interne ressembler à des malheureux Coyotes de Wile E. Cela comprend une course folle d’un quart de mile en 9,69 secondes à plus de 233 km / h (145 mi / h) et de 0 à 60 mi / h en moins de 2,5 secondes. Cette vue floue est renforcée par un auvent en verre en forme d“atrium. » Un écran incurvé de 86 cm et 5K tout aussi spectaculaire entoure le conducteur.
La traînée YouTube est mise de côté, la carte de visite du Lucid est une efficacité inégalée allant jusqu’à 4,6 miles par kilowattheure. Ce fonctionnement frugal est renforcé par une architecture de 924 volts (contre 400 volts pour Tesla et 800 pour la Taycan de Porsche) dont les avantages incluent la restauration d’une autonomie allant jusqu’à 300 miles en 20 minutes sur un chargeur rapide CC de 350 kilowatts. C’est un autre sommet de l’industrie. (Les acheteurs bénéficient également de trois ans de recharges gratuites sur le réseau public en pleine croissance d’Electrify America.) Six versions de l’Air, allant de 726 à 837 km (451 à 520 miles) d’autonomie, se sont emparées des six premières places du classement de la gamme de l’EPA, avec Le meilleur de Tesla livrant seulement 652 km (405 miles).
Alors, que faut-il pour réduire l’autonomie de 837 km (520 miles) d’une berline de luxe spacieuse de 2,5 tonnes? Une visite d’usine souligne l’accent mis par l’entreprise sur la miniaturisation et la technologie interne. C’est dirigé par Peter Rawlinson, Le fondateur de Lucid, né au pays de Galles et PDG / CTO. Vous vous souvenez peut-être de Rawlinson pour son rôle clé dans le développement de la Tesla Model S, en tant qu’ingénieur en chef de cette voiture. Auparavant, Rawlinson était ingénieur en chef chez Lotus, dont la voiture de sport Elise a servi de base à la première voiture de Tesla, la Roadster.
La société basée dans la Silicon Valley a annoncé mercredi un « Jour de livraison de rêve » pour Octobre. 30, où les premiers adoptants (parmi plus de 13 000 clients réservés) recevront des éditions Air Dream, au prix de 170 500 $ et limitées à 520 exemplaires. La société désormais ouverte, dotée de 4,5 milliards de dollars de nouveaux liquidités d’investissement et détenue à 65% par le Fonds d’investissement public d’Arabie saoudite, a vu son hausse des stocks jusqu’à 47% sur les nouvelles des premières livraisons.
Des versions plus abordables commenceront à être produites plus tard cette année, y compris un Air Touring de 650 chevaux pour 96 500horsepower et un Grand Touring de 800 chevaux à 140 400horse. L’année prochaine apporte un test à l’acide, un Air Pur à moteur unique de 480 ch pour 78 900hp — environ 12 000 less de moins qu’une Tesla Model S Long Range et 31 000 less de moins que les égaliseurs électriques de Mercedes-Benz. Chaque acheteur est admissible à un crédit d’impôt fédéral de 7 500 $, ce qui porte l’Air le plus abordable à 71 400 Air.
Accueil sur la gamme
Rawlinson est connu pour se moquer des véhicules électriques qui bourrent simplement plus de batteries à bord pour atteindre des objectifs d’endurance: “Portée stupide”, l’appelle-t-il. Cette semaine, Lucid a enfin mis un chiffre sur sa plus grande batterie: 118 kilowattheures, loin des unités allant jusqu’à 200 kWh proposées par les mastodontes de l’EV comme le GMC Hummer EV.
Le résultat est un kilométrage de 131 mpge, soit l’équivalent électrique d’un gallon d’essence.
Nous observons certains des premiers Airs de production sortir de la ligne dans cette usine de pointe, ses propres processus constituent une partie essentielle des économies d’énergie, de la fabrication au produit final. Le châssis et la carrosserie de l’Air sont pratiquement entièrement en aluminium, un mélange d’extrusions et de pièces moulées liées par des rivets, des vis et des adhésifs (et très peu de soudures) pour réduire le poids. Les robots vrombissants assemblent des batteries structurelles avec des modules 22 et des cellules cylindriques 6,600, une version Lucid / LG des cellules 21700 utilisées par les modèles Tesla 3 et Y. Une innovation Lucid connecte les cellules avec un ruban d’aluminium mince au lieu d’un fil, économisant une puissance de 80 chevaux qui serait autrement gaspillée en résistance électrique. Ces cellules de batterie sont fixées avec de l’adhésif et durcies pendant 26 minutes. Une plaque de refroidissement en métal, la nouvelle norme dans les packs EV – que Tesla adoptera bientôt, éliminant un circuit thermique qui gaspille de l’espace – dissipe la chaleur des extrémités terminales.
Les unités de puissance emblématiques de Lucid font partie des attractions phares.
Chaque unité – avec une par essieu pour les airs à traction intégrale – génère une puissance de 650 chevaux. Leur moteur à aimant permanent de 20 000 tr / min, leur boîte de vitesses, leur onduleur et leur différentiel ne pèsent que 74 kilogrammes, et l’ensemble de l’unité peut se glisser à l’intérieur d’un sac à rouleaux standard. Le résultat est plus du double de la densité de puissance gravimétrique des unités de Tesla, à 6543 watts / kg (3, 98 chevaux par livre). Cette architecture de 924 volts entre à nouveau en jeu, maximisant le fonctionnement de l’onduleur et de l’électronique. Les innovations incluent une méthode de refroidissement qui rapproche le liquide du noyau du moteur, comme Rawlinson l’a cité dans une interview avec Spectre IEEE, et un onduleur dont la puce MOSFET en carbure de silicium « se développe vraiment sur la haute tension.”
En plus de réduire la résistance électrique, Lucid a cherché à faciliter les frottements mécaniques et aérodynamiques. Les tests en soufflerie de Lucid n’ont pas encore été confirmés de manière indépendante. Mais les ingénieurs s’attendent à un coefficient de traînée de 0,21 de l’air profilé, un record de l’industrie pour tout modèle de luxe. La gestion thermique intelligente joue un rôle, avec moins besoin de grands conduits pour refroidir le groupe motopropulseur et l’électronique. Pour une idée de l’approche “tout petit peu” — et des héros méconnus tels que l’aérodynamique, le poids non suspendu et la résistance des pneus —, considérez la version de la gamme Dream Edition de 933 chevaux: Optez pour des roues de 21 pouces plus élégantes avec des pneus plus grands et plus larges, et l’autonomie nominale EPA tombe à 774 km (481 miles), contre 837 km (520 miles) avec un ensemble de roues standard de 19 pouces. C’est 63 km (39 miles) d’autonomie supplémentaire des roues et du caoutchouc seuls, sans aucun changement à la carrosserie ou au groupe motopropulseur.
“ Dans 50 ou 60 ans, les véhicules électriques auront peut-être moins d’autonomie. Psychologiquement, il n’y aura pas ce genre de paranoïa et de dépendance à un réseau de suralimentation public. Et la charge à domicile est de toute façon plus saine pour la batterie.”
– Peter Rawlinson, PDG / directeur technique de Lucid
L’air aurait peut-être parcouru encore plus de kilomètres en adoptant le genre de pneus frugaux mais flasques que l’on trouve sur, disons, une Toyota Prius. Mais cela ne fonctionnerait pas pour une berline de luxe de style élevé qui exige des roues considérablement grandes, et la tenue de route et la tenue de route pour correspondre aux berlines sportives européennes. Pirelli et Lucid ont donc développé le le premier pneu classé ” HL » au monde, conçu pour supporter en toute sécurité le poids des véhicules électriques — et la vitesse de pointe de 270 km / h (168 mi / h) de l’Air – mais avec aussi peu de résistance au roulement que possible. Le Lucid intègre également sa “Wunderbox » embarquée, une unité de charge conçue pour permettre le bidirectionnel, véhicule à réseau (V2G) ou la recharge de véhicule à véhicule du futur. À bord, le Lidar à 120 degrés est une autre première dans l’industrie, faisant partie d’une suite de capteurs 32 comprenant des caméras 14, dont un moniteur de conducteur. Un quasi-consensus d’experts en autonomie considère le Lidar et la surveillance du conducteur comme essentiels aux voitures véritablement autonomes; Elon Musk, dont les voitures ne s’intègrent pas non plus, continue de ne pas être d’accord.
La Gravité de Lucid suivant
Pour Lucid, la prochaine étape de fabrication ou de rupture est la suivante Gravité, un SUV dont la production est prévue pour 2023. La société espère construire 20 000 Airs l’année prochaine, générant un chiffre d’affaires de 2,2 milliards de dollars. Une extension de l’usine, déjà en préparation, portera cette capacité à 90 000 unités d’ici 2023, vers un objectif ultime de capacité de 365 000 unités. Lucid prévoit des usines supplémentaires en Europe, en Chine et en Arabie saoudite. L’usine saoudienne pourrait ouvrir d’ici 2024, alors que le royaume cherche à réduire sa dépendance à son économie pétrolière et à passer aux voitures électriques.
Plus loin, Rawlinson envisage un avenir de véhicules électriques abordables, pour aussi peu que 25 000 $, en grande partie grâce à la miniaturisation et à la recharge omniprésente à la maison ou en public. Un Lucid de seulement 300 miles, par exemple, pourrait transporter des batteries plus petites, créant une chaîne de gains: Moins de poids de la batterie et moins de masse du véhicule (y compris des freins relativement plus petits) pour le supporter. Tout cela se traduit par des électrons sauvés.
“Dans 50 ou 60 ans, les véhicules électriques auront peut-être moins d’autonomie”, dit-il. « Psychologiquement, il n’y aura pas ce genre de paranoïa et de dépendance à un réseau de suralimentation public. Et la charge à domicile est de toute façon plus saine pour la batterie.”
Rawlinson ne garde certainement pas espoir de percées majeures à court terme dans la chimie des batteries. Le nouveau David au Goliath de Musk – il aime certainement lancer des pierres à son ancien patron – admet voir du potentiel dans la cellule 4680 que Tesla (et ses fournisseurs de batteries) ont du mal à faire évoluer et apportez à la production en série. Mais même ce 4680 apparaît comme un triomphe de l’emballage, pas de la chimie, avec ses « rouleaux de gelée » bien emballés qui permettent un matériau cellulaire plus actif que son enveloppe environnante.
« Je pense qu’il y a un avantage à aller au grand format. » dit-il. « Cela réduirait la résistance interne, et c’est un pas en avant précieux. Mais les gens considèrent 4680 comme cette énorme percée, et c’est un fantasme.”
Lucid, bien sûr, a des kilomètres et des années à parcourir pour devenir une menace concurrentielle pour Tesla, une entreprise de 1 billion de dollars qui est en passe de vendre près de 1 million de voitures cette année. Lucid voit en fait les principales cibles du showroom de l’Air comme des berlines ICE européennes phares comme la Mercedes Classe S, et non la Model S de Tesla. Mais les perspectives commerciales mises à part, Lucid a déjà rendu un service public précieux: La sagesse conventionnelle, criée par chaque chaîne d’information, appel d’investisseurs ou site technologique, était que l’avance de Tesla était insurmontable, sa technologie inégalée pour les années, voire les décennies à venir. Lucid a bouleversé et exposé cette sagesse conventionnelle, dans le temps qu’il faut pour recharger l’air, ou conduire pendant 520 miles.
