© Fourni par Driving.ca La Porsche Taycan GTS 2022 au circuit international de Willow Springs
WILLOW SPRINGS INTERNATIONAL RACEWAY, Californie – Voici la dernière version de la Taycan de Porsche, la GTS. C’est la neuvième version du véhicule électrique de l’entreprise qui a, tout récemment — et ici, vous voudrez peut-être signaler des halètements de désespoir ou de joie, selon votre vision de la combustion interne — a commencé à vendre la précieuse 911 de Porsche . C’est assez grave quand votre icône commence à être dépassée par un VUS. Mais une berline à piles? Il y a sûrement une forme particulière de sacrilège perpétré ici.
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Officiellement, GTS signifie « Gran Turismo Sport », une désignation censée désigner la plus sportive des voitures Porsche non spécifiquement conçue pour le circuit. Les GT3 et GT4 — sans parler de leurs divers dérivés RS et Clubsport — sont des coureurs axés sur la piste qui peuvent être conduits dans la rue. Une GTS, toujours selon la définition de Porsche, est à l’inverse une voiture de rue qui peut être courue. Et, oui, les gens de Stuttgart fendent vraiment les cheveux aussi finement.
En réalité, la différenciation devient encore plus confuse. Certes, la GTS originale, la 904 de 1963, en avait assez de ce sport pour remporter le Championnat du Monde des voitures de sport deux années de suite. La 924 GTS, bien que moins réussie sur la piste, était toujours une sorte de spéciale d’homologation. D’un autre côté, aucune quantité de massage ne pourrait transformer la 928 GTS 1993 gonflée de la société en voiture de course; et personne, je soupçonne même pas Porsche, n’oserait appeler la 2008 Cayenne GTS une arme de piste.
La Taycan, pour ce qu’elle vaut, penche beaucoup plus vers la première que vers la seconde, la GTS la plus sportive de toutes ces neuf variantes. Bien sûr, “sportif” dans le langage Porsche est différent de, disons, l’utilisation du terme par Dodge, se concentrant sur l’équilibre plutôt que sur la force brute, la délicatesse de la direction plutôt que l’accélération aveuglante. C’est juste une longue façon de dire que ceux qui pensent que la GTS sera la plus rapide des Taycans seront déçus.
En fait, la GTS a en fait (considérablement) moins de puissance que la Turbo S précédemment conquérante, son pic “overboost” maximal passant de 750 chevaux à 590 ch (et 509 ch en mode non overboost quotidien). Non pas que ce soit lent. Un sprint de 3,7 secondes à 100 kilomètres à l’heure n’est, par définition, pas léthargique. Mais si vous avez déjà emmêlé l’accélérateur d’une Turbo S — ou la bêtise qu’est un plaid Tesla — on ne sera pas séduit par la capacité de la GTS à déformer le temps.
Ce que la GTS possède, c’est cette délicatesse de pilotage. Je suis déjà d’avis que la Turbo S était la meilleure berline à quatre portes, motorisée par EV ou ICE. Nous avons passé tout un tour sur l’hippodrome de Willow Springs – la deuxième piste la plus excitante d’Amérique du Nord, après notre propre Mosport — et l’adhérence absolument tenace de la GTS sur le tarmac a rendu le rythme des Turbo Ses de notre petit groupe de pilotes en herbe étonnamment facile.
Là où le Turbo S deviendrait un peu nerveux à l’avant, le GTS est resté aussi stable que d’investir dans Berkshire Hathaway. Placez votre ligne dans un coin et la grosse Taycan finira exactement là où Warren, je veux dire Porsche, l’a promis. Si vous voulez quelque chose qui dirige plus précisément que ce GTS électrifié, vous devrez perdre deux portes, abandonner la batterie et dépenser plus d’argent.
Quant à exactement pourquoi c’est mieux, on est un peu moins sûrs. On a l’impression qu’il y a moins de roulis lorsque des niveaux stupides de force g sont appliqués, mais bien qu’on ait parlé de la suspension de la GTS plus rigide que celle du Turbo, on ne sait pas à quel point la suspension a été raidie, ni même si elle l’a été. On ne sait pas non plus si le système de direction aux quatre roues GTS a été modifié.
Ce qui est certain, c’est que Porsche dirige une plus grande partie du couple de ses deux moteurs électriques vers l’arrière. En fait, l’un des réglages de toutes les Taycans 2022 — la GTS n’est que la première à s’en vanter — est que, dans certaines circonstances, le moteur avant est complètement débrayé, principalement pour des raisons d’efficacité. En effet, la GTS possède la plus longue autonomie parmi les neuf Porsche BEVs susmentionnées.
Rien de tout cela n’a d’importance sur la piste, bien sûr, mais ce biais de couple plus important vers l’arrière fait que la Taycan ressemble davantage à une voiture de sport purement à propulsion arrière. Parce que des choses comme le transfert de couple — et son cousin embrassant, la vectorisation du couple — sont toutes contrôlées par ordinateur de nos jours, il n’y a pas de nombre difficile et rapide pour quantifier la puissance envoyée aux roues arrière de la Taycan et à l’essieu avant.
Mais, selon Daniel Lunkeit, l’ingénieur en chef du châssis de la Taycan, la répartition par défaut de la GTS est de 20: 80 de l’avant vers l’arrière par rapport au 30: 70 de la Turbo S. Je suppose que cette répartition de couple plus avantageuse est la raison pour laquelle les Pirellis avant de la GTS se sont senties plus plantées, mais il va de soi que s’il y a moins de charge sur le pneu avant du moteur, il y a plus de capacité d’adhérence dans les virages.
© Porsche La Porsche Taycan GTS 2022 au circuit international de Willow Springs
Quelle que soit la raison de la tenue de route (légèrement) supérieure de la GTS, c’est l’un de ces rares moments où moins de moteur — la GTS dispose du moteur électrique EM 245/210 de la Turbo à l’arrière, mais le groupe motopropulseur EM 190/160 de la 4S moins puissant à l’avant — s’avère vraiment plus sportif. En effet, nous avons tous été conditionnés depuis longtemps à adorer l’autel de la puissance. Seigneur sait que j’ai passé assez de temps à vénérer le crissement des pneus. Et certes, pour des sensations fortes rapides, il n’y a pas beaucoup plus facile que de taper l’accélérateur d’un Turbo S et de sentir votre estomac faire des sauts périlleux.
Néanmoins, je ne peux m’empêcher de préférer la GTS. Moins de réponse brutale des gaz et une maniabilité plus équilibrée, la GTS est une arme de piste aussi précise que les véhicules électriques actuellement. Je ne doute pas que Porsche, maître des variations infinies sur un seul modèle, finira par ajouter un modèle encore plus “sportif” à la gamme Taycan qui revendiquera en quelque sorte encore plus de l’adhérence et de la délicatesse de la direction que j’ai louées. Jusque-là, cependant, la GTS est, selon la définition de Porsche au moins, la Taycan la plus sportive disponible.
En plus, il y a un autre bonus. Optez pour la GTS plutôt que la Turbo S et en plus d’une direction plus précise, vous économiserez environ 65 000 to pour démarrer. Cela semble être un meilleur « équilibre » pour moi.
Quelques notes finales concernant la nouvelle GTS: Avec le nouveau surnom vient ce que Porsche appelle un troisième type de carrosserie, le Sport Turismo GTS. En fait, mais pour quelques garnitures de carrosserie et différents carénage, la nouvelle Sport Turismo est presque identique à la Cross Turismo, mais a la même hauteur de roulement que la quatre portes (la Cross Turismo avait été surélevée de quelque 20 millimètres) et bénéficie des mêmes réglages de châssis et de moteur que la berline GTS. L’espace libre aux sièges arrière et la capacité de chargement restent les mêmes que sur le Cross Turismo. Si cela ressemble à un rejet de la capacité du Sport Turismo, détrompez-vous. Le « wagon » GTSed est facile pour les yeux et pratique à démarrer. Il se vend 152 700 $.
L’autonomie est, outre le prix et les performances, la qualité la plus critique de tout véhicule électrique, et la GTS en possède plus que toute autre Taycan. Nous n’avons pas de numéros officiels de Transports Canada pour la nouvelle voiture, mais selon le système européen d’évaluation WLTP, la GTS est la première Taycan évaluée pour plus de 500 klicks.
Bien sûr, le classement WLTP est notoirement plus optimiste que les certifications EPA utilisées ici en Amérique du Nord. En la comparant à d’autres modèles de la gamme Porsche, ainsi qu’à des recherches studieuses — ce seraient des suppositions de la variété sauvage – la GTS pourrait obtenir une cote de plus de 380 km ici au Canada. Il convient également de noter que les cotes de gamme de Porsche ont tendance à être fanatiquement précises, contrairement à certaines des exagérations grossières de certains de ses concurrents.
Les mêmes mises à jour de la GTS — que le découplage du moteur avant — ont été appliquées dans toute la gamme du VE. En d’autres termes, même si leurs cotes officielles n’ont pas changé, les Taycans 2022 devraient avoir une efficacité supérieure à celle des modèles précédents.
