Porsche 924 / 944 / 968


Launché en 1976, 924 était
conçu pour être une Porsche d’entrée de gamme, assis sous la 911 et
remplacement du controversé 914. Comme ce dernier, il y avait initialement
doutes sur sa « Porscheness » car il employait beaucoup de composants
de Volkswagen / Audi, et cela n’a pas été aidé par le fait qu’il était
produit à l’usine Audi de Neckarsulm près de Stuttgart. Cependant, le 924
a dissipé ces doutes par une performance et une maniabilité dignes de la
Badge Porsche. En plus de l’amélioration continue de Porsche’
mode, il est finalement devenu un succès commercial, représentant 60
pourcentage des ventes de l’entreprise, permettant à Porsche de surmonter son
crise de mi-vie et atteinte de la stabilité financière.

La 924 n’est peut-être pas la plus grande voiture de sport de son temps, mais elle était
certainement le coupé de production le plus influent des années 1970 et 80.
Son accent sur l’ingénierie élégante a inspiré de nombreux rivaux. Pas d’autres voitures
dans son segment étaient si bien faits et accordés. Aucun ne correspondait tout à fait à son
l’exhaustivité en tant que coupé amusant à conduire et pratique. C’était cette voiture
cela a accéléré la transformation des coupés japonais à partir de métal bon marché
aux machines de haute qualité. Son style a également été imité par ses rivaux. Si
vous regardez Mazda RX-7, Mitsubishi Starion, Toyota Supra, Chevrolet
Corvette et Dodge Laser, vous trouverez de fortes traces de sa forme et
caractéristiques, notamment l’extrémité avant élégante et la caractéristique
lunette arrière en verre enveloppante.


Ridiculement, la 924 a été développée à l’origine pour être une Volkswagen-Audi
coupé
plutôt qu’une Porsche – bien que Porsche ait pensé à la possibilité
de vendre sa propre version. À l’époque, Volkswagen n’avait pas vraiment
son propre département de R & D et il a sous-traité la majeure partie de sa voiture
développement à Porsche. Alors que la VW-Porsche 914 à quatre cylindres était en phase de phasage
au milieu des années 1970, il a chargé Porsche de développer un successeur.
Utiliser autant de composants Volkswagen que possible pour maintenir la production
à la baisse des coûts, Porsche a décidé d’adopter un moteur avant conventionnel,
traction arrière et disposition des sièges 2 + 2. Pour la source d’alimentation, il a choisi
la nouvelle ligne droite à injection de carburant Audi de 2 litres, qui a été réglée sur
développer un remarquable 125 ch. Il était incliné de 40 degrés d’un côté pour
gardez le capot bas. Les pièces de suspension proviennent de la combinaison de VW
Golf et Beetle, bien que la disposition des jambes de force MacPherson et
les bras semi-traînants semblaient tirés du 911. Golf a également fait don du
direction à crémaillère, jauges d’instruments et de nombreuses pièces intérieures.
Le plus exclusif était la boîte de vitesses arrière développée par Porsche, qui
déplacement du poids sur l’essieu arrière et obtention d’un poids de 50:50
distribution au profit de la manipulation. L’idée n’était pas vraiment nouvelle
– Ferrari l’a utilisé sur 275GTB il y a dix ans, et plus récemment sur le frozen
le projet 928 avait une boîte-pont similaire – mais pour un coupé de production en série
c’était la première application. Cela s’avérerait être un facteur significatif
contribution à la grande maniabilité de la 924. Enfin, toutes les mécaniques
étaient enveloppés dans une carrosserie élégante et belle. Son aérodynamique
le coefficient de traînée était de 0,36, excellent pour ses jours.


Lorsque le développement était presque terminé, Volkswagen a décidé d’annuler le
projet car il craignait qu’une nouvelle crise pétrolière n’entrave les ventes de sports
voiture. Il a vendu le droit de production à Porsche pour 60 millions de dollars, une
décision pour laquelle il serait à jamais regretté. Par conséquent, la voiture
est devenu une Porsche et 924 est devenu son nom officiel.

Lors de sa mise en vente, le 924 souffrait d’un problème d’image car il
dévié des traditions de Porsche – non seulement il manquait un boxeur
moteur mais son moteur était refroidi à l’eau et installé au « mauvais
côté ». Ses pièces intérieures produites en série ont également révélé sa Volkswagen
des racines à l’aversion pour les noyaux durs Porsche. D’un autre côté, c’était
prix raisonnable. Aucune Porsche ne pourrait être décrite comme bon marché, mais la 924
était la chose la plus proche d’abordable. Il a coûté une légère prime sur
Coupés japonais et britanniques, mais il offrait une dynamique et un style supérieurs
et la qualité de construction allemande – il suffit d’écouter le bruit de ses portes et
vous le saurez. Eh bien, il faut noter que les premières voitures n’étaient pas
assez
parfait. Il a été troublé par des problèmes de rouille, une boîte de vitesses à 4 vitesses et un
maniement un peu nerveux causé par la direction induite par le roulis et fort
survirage de décollage. En 1978, tous ces problèmes avaient été réglés. Il
avait le meilleur traitement antirouille de l’industrie, un bon
boîte de vitesses à 5 rapports et tenue de route sans étau. La performance était compétitive
pour son
classe, sinon trop frappante, avec une vitesse de pointe de 126 mph et une vitesse de 0 à 60 mph
un peu plus de 9 secondes. Les journalistes automobiles ont salué sa grande vitesse
capacité de croisière ainsi que ses virages stables. Sa direction était
précis, léger et rapide, et aussi sensuel que la 911. Son châssis
excellent équilibre et précision affichés dans les virages, ce qui en fait un
voiture de sport pur-sang. À la limite, il s’est heurté à un léger sous-virage pour
assurer un back-end stable, il était donc plus sûr et plus facile à conduire que le
911. Le freinage était également supérieur à celui de ses rivaux, malgré les tambours arrière. Sur le
inconvénient, la suppression du bruit était médiocre. Courir sur des routes accidentées, beaucoup de
le rugissement des pneus et des bruits de suspension pouvaient être entendus dans la cabine.


Le développement continu a amélioré la race et a transformé 924 en une race populaire
modèle. En 1979, Porsche a présenté 924 Turbo pour faire taire ceux qui
critiquer la voiture d’origine lente. À l’extérieur, cette voiture pourrait être
se distingue par des prises de refroidissement supplémentaires ouvertes au nez et un NACA
conduit sur le capot. Sous le capot, un turbocompresseur KKK pompait son
puissance à 170 ch, accompagnée d’un couple de pointe bien supérieur de 181 ch
lbft. Cela a entraîné une vitesse de pointe de 142 mph et 6,9 secondes pour 0-60 mph
sprint tel que mesuré par Autocar, assez bon pour embarrasser le
911 SC contemporain! Néanmoins, la 924 Turbo a souffert d’une
beaucoup de retard turbo (mais pas pire que les autres voitures turbo de son époque)
sa manipulation était donc plus difficile.

Un modèle encore plus rapide,

924 Carrera GT, a été construit en 1981. C’était un
série de production limitée de 400 voitures, conçues pour être homologuées pour le moteur
course. Le turbo de 2 litres a obtenu un refroidisseur intermédiaire, une compression plus élevée et
autre
modifications, libérant 210 ch et 203 lb-pi de couple. 0-60 était
raccourci à 6,5 secondes et la vitesse de pointe était d’environ 150 mi / h. Un plus
conduit de refroidissement prononcé surmonté le
capot, tandis que les ailes avant évasées et l’add-on (à la recherche de pièces de rechange)
les ailes arrière accueillaient des chenilles et des pneus plus larges. Beaucoup de 924 modifiés
copié les réglages de style de cette voiture.

Le 924 a été remplacé par le 944 en 1981, mais il n’était pas encore mort. Il
survécu sous la forme de 924, équipé du 2,5 litres de la base 944
moteur pour assurer
Porsche avait un modèle raisonnablement bon marché pour rivaliser avec le populaire
Coupés japonais. Au moment où il a finalement pris sa retraite en 1988,
quelque 152 000 unités avaient été construites. Cela n’a pas seulement submergé le 914
mais a également réalisé de bons bénéfices pour Porsche.

944



Eévolutions ndless conservées 356 et
911 à feuilles persistantes. La série 924 était la même. À la fin de 1981, il a évolué vers
944. La nouvelle voiture semblait plus musclée que son prédécesseur grâce à
ailes prononcées – contrairement aux éléments après coup de la 924 Carrera GT,
ils ont été intégrés en douceur et magnifiquement dans la coque du corps –
ce qui offrait des pistes plus larges et des pneus plus costauds. Encore une fois, ces
les ailes prononcées seraient bientôt copiées par ses imitateurs japonais.
En outre, le barrage d’air et les jupes remodelés l’ont rendu plus contemporain.
Le reste de la coque du corps a été transporté de l’ancienne voiture, y compris
les mêmes lunettes, phares et feux arrière.

Cependant, la mise à niveau la plus importante devrait être le moteur. Les gens avaient
longtemps critiqué la 924 pour avoir utilisé un moteur Audi et
par conséquent, dit que ce n’était pas une vraie Porsche. Cette fois-ci autour de Weissach
développé son propre moteur pour la 944. C’était essentiellement la moitié de la
V8 de la 928, avec une construction tout en aluminium (tête, bloc et pistons) pour
économisez du poids et bénéficiez d’un système de gestion de moteur Bosch DME avancé pour plus d’informations
combustion efficace et plus propre. Les chambres de combustion trop carrées
avec un alésage de 100 mm et une course de 78,9 mm, le déplacement total de
2479 cc, inhabituellement grand pour un moteur à quatre cylindres. Pour faire face à la
vibration de second ordre couramment observée sur les grands moteurs à quatre pots, elle
introduction d’une paire d’arbres d’équilibrage contrarotatifs Lancester,
sous licence du propriétaire du brevet Mitsubishi. Je me souviens que Porsche a annoncé un
beaucoup de choses sur cette fonctionnalité, disant qu’elle fournissait la douceur d’un
moteur six cylindres. Il en avait besoin, car certains rivaux japonais ont couru
moteurs 6 cylindres.

Le
Le moteur construit à Zuffenhausen produisait 163 chevaux, donc en ligne droite
les performances ont connu une amélioration considérable à 137 mph et 0-60 mph en 7.4
secondes dans le premier essai routier par Autocar (les voitures plus tard ont ralenti,
blâmé pour un poids accru et un engrenage plus grand utilisé). D’autre part,
le
la tenue de route déjà fine a encore été améliorée par une suspension réaccordée, plus large
caoutchoucs et freins à disque tous azimuts de la 924 Turbo. Pas étonnant qu’il
est devenu un succès sur le marché américain. Maintenant, les doutes sur son identité avaient tout
mais a disparu.

La hausse des ventes a encore été alimentée par l’ajout de 944 Turbo en 1985
et 944 UN an plus tard. La version Turbo avait le moteur de 2,5 litres
amélioré avec un turbocompresseur KKK, un refroidisseur intermédiaire, des pistons forgés et
refroidissement amélioré. Système de gestion Bosch Motoronic boost inclus
contrôle pour réguler la pression de suralimentation du turbo en fonction du régime maximal
puissance augmentée à 220 ch, accompagnée d’un couple de 243 lb-pi à
éclipser
même la 911 Carrera. Inutile de dire que la performance était surprenante – 6
quelques secondes à plat suffisaient pour passer du repos à 60, et la vitesse de pointe était de
bien au-delà des 152 mph revendiqués. Ce dernier a sans aucun doute été aidé par
le nez plus lisse et les panneaux de dessous de caisse qui ont laissé tomber sa traînée
coefficient à 0,33 de la norme 0,35. Bien que la 944 Turbo était
pas bon marché, il offrait des performances vraiment gigantesques. Couplage à son
une maniabilité plus agréable, c’était une alternative plus sensée à la 911 Turbo.


944 Turbo

Debout entre la base 944 et 944 Turbo était 944S. Son
le moteur à aspiration naturelle a été amélioré avec une tête à 16 soupapes à double came –
Porsche avait enfin quelque chose à répondre à BMW M-division et à la
des rivaux japonais de plus en plus high-tech! Sa puissance de 190 ch a apporté
meilleures performances que la 944, mais sans le décalage turbo et la soif
de la 944 Turbo. Néanmoins, vivant dans un espace étroit, ce n’était pas un
choix populaire.

À bien des égards, le trio de 944 a conservé les avantages et les inconvénients de l’original
924: bel équilibre du châssis, excellente direction, manière réglable
à la limite, freinage puissant, qualité de construction remarquable, arrière exigu
sièges et mauvaise suppression du bruit. Ce qu’il a amélioré par rapport à son prédécesseur
étaient la performance, la flexibilité du moteur et les prouesses en virage. Parfois
lorsque les Japonais n’avaient pas encore produit de machines comparables, la Porsche
prospérer. 1986 a été sa meilleure année, quand il a aidé Porsche à enregistrer un
record de 30 000 unités de ventes sur le marché américain

– ce record ne serait pas
cassé jusqu’en 2004 !

Malheureusement, depuis lors, la combinaison de la hausse du deutschmark et
des coupés japonais à la hausse rapide ont fait pencher la balance vers ce dernier. Le
la série 944 est devenue trop chère pour être compétitive avec les Japonais
coupés, qui sont devenus de plus en plus avancés, puissants, élégants et
qualité. En conséquence, les ventes de Porsche aux États-Unis ont chuté à 16 000 unités en
1988. Pour arrêter la diapositive, le 944 a été à nouveau mis à jour.


944 L2


Les trois modèles ont été mis à jour en série 2 en 1988. La base 944 avait son
moteur agrandi à 2,7 litres (alors qu’il ne fonctionnait encore que 8 soupapes). Puissance
augmenté de seulement 2 poneys, mais 15 lbft de couple de plus garanti plus rapidement
accélération et meilleure flexibilité. 944 Turbo est devenu 944 Turbo S, ou
Turbo SE pour le marché britannique. Son moteur est resté de 2,5 litres, mais un plus grand
turbo a augmenté la puissance à 250. Cependant, la grande nouvelle était le nouveau 944
S2, dont le moteur à 16 soupapes s’ennuyait et caressait à 3,0 litres,
ce qui en fait le plus gros moteur à quatre cylindres de la production en série. Son
la puissance a augmenté à 211 ch, et les performances étaient remarquablement proches de la
Turbo S. La plupart des journalistes automobiles ont préféré la S2 à la contemporaine
des rivaux comme Corvette C4, Mazda RX-7 Turbo II, Toyota Supra Turbo et
Nissan 300ZX Z32 pour
sa livraison de puissance plus flexible et une meilleure manipulation, bien que élevée
les prix ont de nouveau limité son succès.

Cela dit, avec 171 000 unités vendues en 10 ans, la série 944 était
toujours la Porsche la plus réussie jusqu’à ce moment.

968

As
la hausse des coûts a considérablement réduit le volume des ventes, Porsche n’est plus
besoin de trois dérivés de son modèle d’entrée de gamme, ils étaient donc
combiné à un seul modèle, 968, en 1992. Pour la même raison, il n’y a pas
plus nécessaire pour construire la voiture à l’usine de Neckarsulm, donc la production
retour à Zuffenhausen aux côtés des 911 et 928. Cela avait du sens car
la nouvelle voiture partagerait plus de composants avec 928, tels que l’exposé
lampes frontales pop-up rondes. Grâce à ces phares et à un nez lisse, il
ressemblait au 928 en regardant de face.

Sous le capot se trouvait le moteur à quatre cylindres de 3 litres de la 944 S2, maintenant ajouté avec
une sorte de calage variable des soupapes appelé « Variocam ». Trois ensembles différents
du calage des soupapes ont été inclus pour servir différents régimes moteur: ci-dessous
chevauchement de soupape minimum à 1 500 tr/ min couple et raffinement améliorés;
un chevauchement moyen de 1 500 à 5 500 tr / min a été utilisé. Au-dessus de 5 500 tr/min
le chevauchement le plus important a aidé à augmenter le régime ainsi que la puissance maximale. Dans
ajout à un taux de compression plus élevé, des pistons plus légers et modifiés
admission / échappement, puissance maximale passée de 211 à 240 ch et couple
augmenter
de 207 à 225 lbft, un record pour toute production de 3 litres
moteurs à aspiration normale. C’était le dernier moment glorieux de la
big four-banger. En ce qui concerne la transmission, une boîte de vitesses à 6 rapports a été remplacée
le
5 vitesses de longue durée, tandis que le Tiptronic à 4 vitesses en option était transporté
plus de 911.


968 L


Bien que Porsche ait affirmé que 80% des composants avaient été changés, le
La 968 a conservé à peu près les mêmes châssis et suspensions que la dernière 944
Turbo. Par conséquent, il a acculé aussi magnifiquement qu’avant. VOITURE
magazine l’a lancé contre son rival le plus rigide de l’époque, Mazda RX-7
Mk3 (également né en 1992), et laissé impressionné par son équilibre supérieur,
réponse délicate de la direction et comportement contrôlable à la limite.
C’était une réalisation respectable pour une race de 16 ans chevauchant
suspensions à bras semi-traînant. Les performances ont été légèrement améliorées au cours
944 S2, avec 0-60 mph allant de 5,6 à 6,2 secondes selon
quel test routier vous avez lu, mais il ne pouvait plus tenir une bougie à ceux
GT japonaises de 300 ch comme la Toyota Supra.


Plus inquiétant était son prix élevé. À près de £ 37,000, le 968 était
hors de prix même avec sa qualité de construction solide de Zuffenhausen
considérer. Par conséquent, un modèle rayé moins cher a été introduit ensuite
année pour stimuler les ventes. 968 Club Sport (CS) jeté le plus de luxe
équipement,
tels que climatisation, vitres électriques, rétroviseurs électriques, verrouillage centralisé
et Hi-Fi haut de gamme. Il a également une paire de seaux Recaro légers
au lieu de sièges en cuir motorisés, et le siège arrière a été retiré. Le
le résultat était un
prix réduit à un peu moins de 30 000 £ et un gain de poids de 50 kg.
En outre, il est devenu plus rigide et des suspensions inférieures de 20 mm et plus larges,
Caoutchoucs arrière 255 / 40ZR17 pour améliorer la maniabilité. Les conducteurs enthousiastes étaient
ravi de sa réponse plus nette et de ses prouesses dans les virages. Il
était la meilleure Porsche au volant depuis quelques années. Autocar l’a nommé comme
Le meilleur de la Grande-Bretagne
voiture de manutention pendant deux années consécutives de 1993 à 1994, battant fort
des rivaux comme Honda
NSX et Lotus Esprit.


Cependant, le CS n’était pas exactement le 968 ultime. En 1994, Porsche
le département du sport automobile de Weissach a développé une édition limitée appelée
968 Turbo S. Son moteur était dérivé de la précédente 944 Turbo Cup
voiture de course, avec une tête robuste à 8 soupapes raccordée au bloc de 3 litres de
968. Un grand turbo KKK et un énorme refroidisseur intermédiaire ont produit jusqu’à 1 bar de
boost, ce qui donne une puissance de 305 chevaux et un couple de 369 livres-pied. Ce
traduit à une vitesse de pointe de 175 mph et 0-60 mph bien en moins de 5 secondes!
La voiture a obtenu des mesures d’économie de poids comme la CS, plus encore plus rigide
suspensions, freins Turbo 911 et roues massives en magnésium de 18 pouces chaussées
avec pneus avant 235 / 40ZR18 et arrière 265 / 30ZR18. Weissach à l’origine
prévu de vendre entre 50 et 100 voitures, mais finalement seulement 16 étaient
construit (dont 2 prototypes), la faute à un prix égalé à deux
et une fois et demie de 968 CS!

C’était aussi le dernier éclat de la 924 / 944 / 968 série. Production
finalement arrivé à sa fin en 1995 alors que Porsche se préparait à lancer
Boxster comme son successeur. Au total, plus de 335 000 unités
de la famille à quatre cylindres ont été produits, classés deuxième à la
la 911 refroidie par air dans l’histoire de Porsche.