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Dès que Hans-Joachim Stuck a essayé le premier prototype fonctionnel de la transmission à double embrayage de l’entreprise, il a su que Porsche était sur le point de gagner.
Le pilote et pilote d’essai allemand a immédiatement été convaincu par la Porsche Doppelkupplungsgetriebe système (PDK), monté sur un 962 voiture de course. « Oh, c’était merveilleux”, se souvient Stuck, “parce que vous pouviez vous concentrer sur la conduite, en gardant les mains sur le volant. Ces voitures avaient beaucoup d’appui dans les virages rapides, la force de direction (était énorme) et ensuite vous deviez retirer la main de la direction pour vous déplacer, donc c’était un gros avantage. Le deuxième avantage était de ne plus effectuer de décalage erroné, car avant, lorsque vous faisiez un décalage incorrect, cela pouvait coûter cher. Et le troisième, bien sûr, est le plus important, cela a permis d’économiser beaucoup de temps car lorsque vous changez de vitesse normalement, vous devez baisser les gaz. Le turbo boost descend, vous mettez l’embrayage, choisissez une autre vitesse et passez l’accélérateur et il faut un certain temps pour que le boost arrive. Avec cela, vous pouviez laisser votre pied descendre et c’était fantastique.”
On pourrait penser qu’avec ces avantages évidents par rapport à une transmission manuelle, la PDK aurait été expédiée à toutes les équipes de course Porsche et en production en série pour les voitures de route. En fait, la période de gestation de cette ingénieuse transmission serait plutôt longue.
« Parfois, la technologie prend beaucoup de temps à mûrir. Porsche a été un pionnier – 20 à 30 ans en avance sur son temps ”, explique Rainer Wüst qui a travaillé sur le projet tout au long de cette période. Les ingénieurs avaient initialement eu l’idée d’une transmission à double embrayage dès 1964, mais le contrôle des actionneurs était le facteur limitant, ce n’est donc qu’au début des années 1980 que le concept a commencé à paraître pratique.
© Fourni par Hagerty Christian Hauck, Hans-Joachim Stuck et Rainer Würst avec l’une des premières voitures d’essai PDK. Porsche
Au cours de 1981, des essais ont eu lieu sur des voitures de route, d’abord avec les 924 et 944 avec des changements de manche modifiés qui nécessitaient simplement une poussée ou une traction pour changer de vitesse sans embrayage — et aucune levée d’accélérateur requise. Parmi ceux qui ont expérimenté le PDK à ses débuts, le patron du groupe VW, Ferdinand Piëch, a immédiatement demandé que le système soit développé pour l’Audi S1 quattro du groupe B qui allait dominer le rallye mondial.
© Fourni par Hagerty L’Audi S1 Sport quattro a été la première voiture de compétition à utiliser le PDK en colère. Porsche
En parallèle, Porsche a pu mettre le PDK à l’épreuve sur les circuits du monde dans la 962. Lors de sa toute première sortie à Monza en 1986, la voiture, désormais équipée d’un système de sélection par bouton-poussoir, a pris le drapeau à damier avec Stuck et Derek Bell se partageant les tâches de conduite pour la course de 360 km. À la fin de la saison, Bell était champion du monde.
© Fourni par Hagerty La 962 équipée de PDK mène le peloton à Monza. Porsche
La technologie a fait ses preuves, mais Porsche n’avait tout simplement pas les ressources nécessaires à l’époque pour produire le PDK pour la route, et la première voiture de rue à être équipée d’une transmission à double embrayage était en fait celle de Volkswagen Golf R32 de 2003.
Weissach devra attendre 2008 avant que PDK ne soit proposé en option dans la 911. Un an plus tard, la Panamera a été lancée, le système s’avérant rapidement beaucoup plus populaire dans ce grand tourer que l’option manuelle.
Aujourd’hui, chaque Panamera et Macan vendus est équipé d’un PDK et les trois quarts des modèles 718 et 911 dans le monde sont également commandés avec cette transmission. Ce n’est pas étonnant car il semble offrir le meilleur des deux mondes: manuel et automatique.
Un PDK pèse un peu plus qu’un manuel et nécessite un peu plus d’énergie pour fonctionner, car les actionneurs changent de vitesse en remplacement des mains humaines, mais à la hausse, le système peut être programmé pour changer de la manière la plus économique pour économiser du carburant. Le fonctionnement robotisé des embrayages jumeaux signifie également que les changements de vitesse peuvent être conçus pour être plus fluides que la plupart des conducteurs pourraient gérer l’embrayage d’équilibrage, le régime du moteur et la sélection des rapports. Il peut également être utilisé en mode manuel complet, ce qui permet au conducteur d’aligner le moteur à chaque rapport, si vous le souhaitez, pour des performances et un plaisir maximaux.
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© Fourni par Hagerty Porsche
Par rapport aux meilleures automatismes classiques d’aujourd’hui (comme l’omniprésente ZF à huit vitesses), les avantages du PDK pour des changements de vitesse fluides et rapides et une sélection manuelle pourraient sembler réduits. Ce n’est pas le cas, explique Christian Hauck, responsable des entraînements alternatifs chez Porsche, qui estime que le système a encore un avenir.
« Vous n’aurez jamais la possibilité de contrôler le lancement avec une transmission automatique”, dit-il. « De plus, une chose très importante pour nous est que nous avons la possibilité de changer les rapports de transmission sur chaque rapport que nous avons dans la boîte de vitesses, afin que nous puissions vraiment le rendre parfaitement adapté à chaque voiture à laquelle nous appliquons la transmission PDK. Et les régimes élevés ne sont pas vraiment possibles avec les transmissions automatiques, avec le PDK, vous pouvez aller jusqu’à 10 000 tr / min. Dans le GT3 nous sommes déjà en train de monter en régime à 9000 tr / min.”
Alors que Porsche accélère son électrification, la PDK sera la seule transmission pour ses véhicules hybrides, tandis que la transmission à deux vitesses équipera le Taycan tout électrique (et les futurs véhicules électriques) ont également utilisé les enseignements du programme PDK.
Le parcours de 40 ans de développement de PDK n’a pas toujours été fluide, et certainement pas aussi rapide que Porsche l’avait peut-être prévu, mais Rainer Wüst est certainement heureux d’avoir persévéré.
« Chaque fois que je vois une Porsche avec PDK conduire sur nos routes, je suis heureux qu’il y ait un peu de ”Wüst » dedans », dit-il.
Post L’histoire changeante de la transmission PDK de Porsche apparu en premier sur Médias Hagerty.
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