Ayant existé dans l’ombre de l’unique, durable et célèbre 911, il est facile de comprendre comment la Porsche 924 pouvait être négligée, mais son importance à la fois pour l’entreprise qui l’a créée et pour les personnes qui en possédaient et en conduisaient une ne doit pas être sous-estimée, car non seulement la 924 a été un grand succès commercial pour Porsche, contribuant à assurer l’avenir de l’entreprise et donc de la 911, elle a également présenté la marque Porsche à un tout nouveau public.
Ce n’est pas ce projet EA425 qui a commencé comme une Porsche. En 1972, le nouveau président de Volkswagen, Rudolf Leiding, tenait à rehausser l’image de son entreprise et a décidé qu’un coupé sport 2 + 2 de milieu de gamme serait le moyen idéal de le faire. Plutôt que d’essayer de développer la nouvelle voiture en interne, Leiding s’est tourné vers Porsche, qui avait non seulement une expertise évidente dans ce domaine, mais qui avait déjà beaucoup de travail de développement pour VW.
La conception de la voiture serait laissée à Porsche, mais pour maintenir le prix bas, elle devrait utiliser des pièces VW existantes dans la mesure du possible, et contrairement à la 914 à moteur central refroidi par air sur laquelle les deux sociétés avaient précédemment collaboré, la nouvelle voiture devrait arborer un moteur refroidi à l’eau monté à l’avant, pour correspondre aux nouvelles Golf et Passat.
Porsche a soumis trois propositions de style à VW en tant que modèles à cinquième échelle, et Leiding a choisi celui d’un jeune Harm Lagaay, le designer néerlandais qui allait être responsable des Boxster, Cayenne, Carrera GT et de nombreuses 911. Relativement inexpérimenté à l’époque, Lagaay a d’abord eu du mal à ajuster les proportions de la voiture à mesure que le modèle était agrandi à la taille réelle – « Les premiers ressemblaient à des pommes de terre », avouera–t–il plus tard – mais la forme arrondie qu’il souhaitait voir émerger.
Alors que quelques composants VW familiers pouvaient être trouvés à l’extérieur de la voiture, c’était sous la peau où ils étaient utilisés en abondance. Le moteur était un quatre cylindres en ligne de 2 litres des fourgonnettes Audi 100 et VW LT, bien qu’équipé d’une tête conçue par Porsche et d’une injection de carburant Bosch K-Jetronic pour donner 125 ch, et incliné à 40 degrés de la verticale pour s’adapter sous la ligne de capot bas de Lagaay. La puissance était fournie aux roues arrière via une boîte de vitesses Audi à quatre vitesses, un agencement de boîte-pont aidant à obtenir une répartition du poids avant/ arrière presque parfaite de 52: 48, tandis que la suspension de la voiture était un hybride de pièces du véhicule militaire Golf, Beetle et Type 181.
En 1974, les premiers prototypes étaient opérationnels, mais l’avenir du projet était menacé. À la suite de la crise pétrolière de l’année précédente, Volkswagen, désormais sous la direction de l’ex-homme de Ford Tony Schmücker, a décidé de suspendre sa voiture de sport. Porsche, cependant, était moins désireux d’abandonner, a donc proposé d’acheter le projet à VW, voyant le potentiel de la voiture comme un modèle d’entrée de gamme pour sa propre gamme, un partenaire idéal pour la prochaine 928 à moteur V8 (en particulier avec des réglementations de plus en plus restrictives en matière de sécurité, de bruit et d’émissions aux États-Unis mettant en doute l’avenir de la 911 à moteur arrière refroidi par air). En janvier 1975, un accord a été conclu pour une somme non divulguée, réputée être de l’ordre de 40 millions de dollars et presque certainement inférieure à ce que VW avait payé Porsche pour développer la voiture en premier lieu, bien qu’il faille maintenant dépenser plus d’argent pour mettre la voiture, et en particulier son intérieur, aux normes attendues d’une Porsche.
La production de la 924 commencerait en novembre de la même année, les voitures étant construites par VW dans l’ancienne usine NSU de Neckarsulm, à moins de 30 miles du siège de Porsche à Stuttgart. Les premières réactions à la voiture ont été mitigées, certains louant sa tenue de route et ses performances (mais pas tant aux États-Unis, où les mesures de réduction du smog ont vu sa production réduite à un dérisoire 95 ch), d’autres se moquant de ne pas être une « vraie » Porsche (si seulement ils savaient ce qui allait arriver quelques décennies plus tard…).
Mais son prix (environ 7K £ au Royaume-Uni) ne manquait pas d’intérêt de la part des clients désireux de goûter pour la première fois à une Porsche. Plus de 150 000 924 seraient vendues au cours des 12 années d’exploitation de la voiture, et sa crédibilité serait renforcée en cours de route avec l’arrivée des dérivés « S » à moteur Turbo et Porsche plus puissants. Et, bien sûr, il évoluerait vers le 944 et éventuellement le 968. Ce n’était peut-être pas la plus pure des Porsche, mais l’histoire de l’entreprise serait sans aucun doute plus pauvre sans elle.
