Un quatre cylindres de 2 litres Porsche dans le showroom ; une Porsche quatre cylindres de 2 litres aux 24 Heures du Mans. Comment très 2017.
Ou pas. Ce petit coupé rouge n’a pas l’air du tout contemporain: il est aussi rappelant l’Allemagne de la fin des années 70 qu’une autoroute à écoulement libre ou les bips et silencieux analogiques d’un album Kraftwerk. Il sent en fait la rigueur industrielle ouest-allemande d’époque, un arôme qui possède probablement un nom composé terriblement long qui lui est propre.
Porsche aimait relier le flat-four actuel 718 Boxster/Caïman et le V4 bientôt disparu 919 Programme LMP1, mais au début des années 80, il y avait une voiture d’homologation beaucoup plus traditionnelle, une voiture qui a effectivement gagné au Mans, bien qu’en l’occurrence une victoire de classe.
Sa base était la 924 Turbo, une version haute performance de 168 ch de la petite 924, elle-même l’échelon inférieur de la gamme de voitures de route de Porsche. À l’origine un projet de voiture de sport conçu pour Volkswagen et désigné EA425, il a été mis en boîte par VW au milieu des années 70 lorsqu’il a changé de direction, ce qui a laissé Porsche avec un mal de tête particulièrement aigu. Finalement, il a acheté l’ensemble du programme pour un million de Deutschmarks, y compris l’utilisation du 2 litres Audi moteur (souvent surnommé cruellement « un moteur de fourgon VW »’ et un accord pour construire la voiture dans l’usine Audi de Neckarsulm. La 924 de 123 ch, à moteur avant et à refroidissement par eau, résolument logique, et son grand frère, la 928 à moteur V8, étaient les machines que le patron de Porsche de l’époque, Ernst Fuhrmann, avait l’intention d’utiliser pour enterrer cette voiture malodorante, bruyante et plutôt étrange, la 911, une fois pour toutes – en 1980, en fait. Bien sûr, ça n’a pas tout à fait fonctionné comme ça.
Plus d’avis
En 1979, quatre ans après la production de 924, les visiteurs du Salon de l’automobile de Francfort ont été confrontés à une 924 blanc perle assez spéciale sur le stand Porsche, la nouvelle voiture ornée du vénéré badge Carrera. À cette époque, la « Carrera » était encore strictement réservée aux dérivés de haute performance, et n’était pas appliquée comme « donnée » même à la 911 la plus basique, comme c’était le cas à partir de 1983.
> Avis sur la Porsche Cayman 718 GTS
Ce concept-car donnait une indication très claire de la future voiture de série Carrera GT, à l’exception d’une curieuse prise de capot qui ressemblait à un museau de fourmilier, remplacé par un boxer pour la production. L’intérieur rouge tomate criard n’a pas réussi non plus – heureusement – mais l’idée d’une véritable 924 de pilote, destinée au sport automobile amateur ainsi qu’à la conduite rapide sur route, a été largement saluée. Comme c’est le cas aujourd’hui avec le Cayman GT4 Clubsport.
C’était Porsche qui revenait à ses racines et à ses débuts avec des plats à quatre pattes. De plus, il y a eu une annonce surprise: l’équipe Factory motorsport piloterait la voiture au Mans. Après une décennie de succès dans la plus grande course de 24 heures du monde, ce ne serait pas une tentative pure et simple pour la gloire, mais il y aurait trois des coupés 2 litres sur la liste d’entrée. Le responsable de la R & D de Porsche, Helmuth Bott, aurait déclaré: « Si je voulais faire un Gateau de la Forêt-Noire, je ne commencerais pas avec un seau de sable et un seau d’eau. »De toute évidence, tout le monde n’avait pas lu le mémo de relations publiques interne de l’entreprise avant le spectacle…
Quatre cents exemplaires de la Carrera GT à larges arches devraient être fabriqués pour qualifier la voiture pour la compétition. La puissance a été portée à 207 ch à l’aide d’un refroidisseur intermédiaire monté sur le moteur (et alimenté par cette pelle), d’un taux de compression plus élevé et – pour la première fois sur une Porsche de série – d’un allumage numérique. La fibre de verre a été utilisée pour les extensions de voûte et les seuils, et la voiture a été abaissée de 10 mm à l’avant et de 15 mm à l’arrière par rapport à la Turbo standard, bien que l’intérieur « luxueux » de cette voiture ait été reporté. Ils sont venus en argent, noir ou rouge, avec seulement 75 fabriqués en conduite à droite pour le Royaume-Uni, tous pré-vendus.
Il y avait également 59 voitures de route Carrera GTS, toutes à conduite à gauche et rouges, avec des phares fixes sous des couvercles en plexiglas (au lieu des lampes « pop up » évocatrices de la GT) et plus de boost (1bar au lieu de 0,75) pour faire 242 ch avec 247 lb-pi de couple (contre 207 lb-pi de la GT). Le poids a été réduit de 59 kg dans le GTS, faisant passer le poids total en ordre de marche d’un poids déjà assez souple de 1180 kg à 1121 kg. Sur ces 59 voitures, 15 étaient finies selon les spécifications Clubsport, ce qui signifiait qu’elles étaient encore plus légères (1060 kg), avaient un arceau de sécurité et fonctionnaient encore plus pour 266 ch. Enfin, il y avait les 19 versions de course, connues sous le nom de GTR, pesant environ 930 kg, et avec le petit quatre pots réglé à 320 ch. Vous ne confondrez jamais la GTR à plus de 180 mph: ses larges panneaux sur mesure démentent entièrement la taille et la nature humble du moteur en dessous: c’est un monstre.
La 924 Carrera GT est donc la vraie affaire dans la grande histoire de la spéciale d’homologation, et garée devant moi aujourd’hui, elle dégage une confiance typiquement née de ces références. Les jantes en alliage Fuchs rouges, ces graphismes surdimensionnés et audacieux, les arches gonflées mais purement fonctionnelles… Je saute assez d’un pied à l’autre avec excitation.
À l’intérieur, c’est très, très sombre. Il y a deux sièges sport épais, recouverts d’un velours rayé qui a une odeur particulièrement mûre de 36 ans. Squidgy sous le postérieur, ils sont en fait très favorables. L’appareillage est résolument, presque fanatiquement simple dans le meilleur style teutonique. Et alors que les espaces entre les sections de la garniture intérieure sont caverneux par endroits, et que toute la voiture gazouille comme une cage pleine de perruches à toute vitesse, le plastique utilisé a une solidité qu’il faut toucher pour être compris. C’est comme si rien ne pouvait user cette voiture.
> Nouvelle Porsche Cayman GT4 pour un flat-six de 4,0 litres
Le premier défi est de trouver une position de conduite confortable. Comme tous ceux qui ont conduit une 924 ou une 944 d’origine peuvent l’attester, la colonne de direction quitte le tableau de bord sur une trajectoire curieusement basse. Couplé à un siège du conducteur qui s’ajusterait idéalement plus bas, le résultat est un volant déposé sur mes genoux. La solution numéro un consiste à faire glisser le siège longtemps vers l’arrière, ce qui permet à mes pieds de trouver les pédales à un angle raisonnable, mais avec l’inconvénient que mes bras sont presque droits pour atteindre la roue. La deuxième option consiste à se rapprocher mais à avoir les deux jambes déformées autour de la roue de manière vraiment gênante. Étant donné que mes genoux ne sont pas à double articulation, toute action au talon et aux orteils sera physiquement impossible. C’est dommage, et quelque chose que Porsche n’a réglé qu’avec l’avènement de la série 2 944 en 1985.
Pourtant, c’est une Carrera GT, et je n’ai pas le droit de laisser un peu de douleur au genou et à l’épaule gâcher le moment. La deuxième révélation importante sur la CGT est la nature désarmante et grossière du moteur. Il prend vie et tourne au ralenti avec toute la sophistication d’une machine trouvée dans une cour d’usine de génie civil. Ce n’est pas seulement une chose auditive, même s’il serait extrêmement charitable de l’appeler autre chose que graveleux et travailleur; c’est aussi la façon dont il envoie des tremblements à travers la carrosserie. « Rugueux » serait dur, mais probablement juste.
Une confirmation supplémentaire de la philosophie d’homologation sans fioritures de la voiture est fournie par la boîte de vitesses à pattes de chien, qui nécessite une certaine force pour contourner les rapports. Je prends également une note mentale pour me souvenir du motif de la porte, en particulier lorsque je m’éloigne du repos.
> 30 ans de la 911 à quatre roues motrices de Porsche – Carrera GTS v Carrera 4 GTS
Laissez l’embrayage sortir de manière sympathique et appuyez sur l’accélérateur à bas régime et la voiture a l’impression que le frein à main a été laissé allumé. Vous pressez donc l’accélérateur avec plus de détermination, et il n’y a toujours rien: c’est un décalage turbo d’une ampleur complètement étrangère à une jeune génération.
Enfin, alors que l’aiguille passe les 3000rpm, puis les 4000rpm, un sifflement annonce l’arrivée de boost et toute la voiture semble s’alléger, comme si elle n’était pas tenue d’un poids important qu’elle traînait derrière elle, creusant un sillon dans l’asphalte. Pour être parfaitement honnête, ce n’est pas un coup de pied massif dans le dos, mais tout à coup, la Carrera GT se sent rapide et vive. Alors que le moteur à huit soupapes de 2 litres devient très grossier une fois passé les 5500 tr / min, il est indéniablement enthousiaste de se mettre au travail.
Armé de la connaissance qu’il vaut peut-être mieux marcher que de conduire la CGT avec un demi-cœur, j’essaie de convoquer autant d’engagement et d’anticipation que possible pour que le moteur tourne au-dessus de 4000 tr / min en tout temps. La petite Porsche semble l’aimer: c’est un bel exemple très original, appartenant à un collectionneur Porsche bien informé, et après quelques travaux de restauration récents, on a l’impression qu’elle a besoin de quelques kilomètres pour se débarrasser du blues du stockage. Je jure qu’à la fin de la journée, c’est une voiture beaucoup plus heureuse.
> La nouvelle Porsche 911 GT3 RS dévoilée à Genève
La Carrera GT sur song se sent rapide – certainement correctement rapide par rapport aux normes de 1981, où elle a dû dépasser des colonnes de trafic plus lent dans des rafales de boost ponctuées. C’est aussi clairement une voiture qui veut être appréciée dans les virages autant que dans les lignes droites, en partie grâce à l’équilibre inné de la disposition de la boîte-pont. En substance, conduire cette Porsche rapidement sur une route sinueuse revient à reconstituer minutieusement un puzzle en trois dimensions. Il ne suffit pas de penser aux lignes de virage, aux points de freinage, etc.; les régimes, le choix de la vitesse et un changement de vitesse propre sont absolument essentiels pour que cela se concrétise, sinon la voiture s’embourbe, les progrès sont gaspillés et vous vous sentez malmené.
Le problème est que sans pouvoir travailler correctement les pédales, je n’arrive tout simplement pas à maîtriser correctement la manipulation de la CGT pour qu’elle soit dans le bon état au bon moment. La direction sans assistance est très lourde à basse vitesse et, bien qu’elle s’allège une fois que nous sommes correctement en mouvement, elle pèse fortement une fois qu’un virage important est effectué, peut-être exacerbé par une géométrie incorrecte, qui reste sur la liste des tâches du propriétaire. Les chances semblent longues de pouvoir attraper n’importe quelle glissade si la queue perd de la traction. Sans surprise, il est doucement levé, mais le roulis initial est largement maîtrisé. En bref, le potentiel est très clair – je n’ai tout simplement pas l’impression d’avoir pu en tirer le meilleur parti. Conduire une Carrera GTS bien installée il y a quelques années – avec des sièges baquets d’époque pour une position de conduite plus basse – a prouvé à quel point ces voitures peuvent être agréables.
Il n’y avait aucun moyen pour Porsche de construire le nombre de voitures nécessaire pour qualifier la 924 Carrera GTR pour l’homologation à temps pour Le Mans en 1980, de sorte que les voitures ont couru en tant que modèles GTP. Trois ont été engagés par l’usine : une voiture « allemande », une voiture « américaine » et une voiture « britannique », cette dernière conduite par la légende des voitures de tourisme Andy Rouse et le journaliste et coureur Tony Dron, un duo formidable.
> Avis sur SharkWerks Porsche Cayman GT4
Les trois voitures ont gagné des places dans la course, mais la voiture britannique a terminé les six dernières heures sur seulement trois cylindres pour terminer 13e. L’Américaine 924 était 12e, tandis que la voiture allemande, fonctionnant avec un mélange de carburant plus riche et sans soucis, a terminé sixième. Dron et Rouse se méfiaient des problèmes de moteur après avoir perdu un moteur lors des essais et envisageaient de se détendre dans les lignes droites, pour être rassurés par l’équipe que le problème avait été résolu. S’ils avaient suivi leur intuition, Dron croit qu’une quatrième place était sur les cartes, ce qui aurait été un résultat incroyable compte tenu de la compétition à plus de 200 km/ h.
À bien des égards, la 924 Carrera GT reste une énigme. Lancée à l’apogée de ce qui allait devenir un cul-de-sac produit pour l’entreprise, elle a réalisé en grande partie ce pour quoi elle avait été conçue dans le sport automobile avant d’être rapidement remplacée par la nouvelle réglementation du groupe C pour les années 1980. Elle a également légué un design qui a été affiné dans le succès énorme de la 944, mais pendant des années, elle a été considérée comme une bizarrerie dans l’histoire de l’entreprise et valorisée en conséquence. Comme on pouvait s’y attendre, en ces années de boom des valeurs de voitures classiques, ce n’est plus le cas, et bien que ce soit un goût acquis en termes de conduite, c’est aussi authentique qu’un produit Porsche motorsport que tout ce qui est refroidi par air et à moteur arrière. C’est une icône authentique, bien que moins connue.
